LE IMPLICAZIONI SUL SISTEMA PRODUTTIVO ITALIANO DELLA NUOVA VIA DELLA SETA

 

Michele Sabatino

Esperto in politiche internazionali e sviluppo locali

Giuseppina Talamo

Ricercatore Confermato in Economia Politica presso l’Università degli Studi di Enna “Kore”

 

ABSTRACT

 

Il presente lavoro, analizza la relazione asimmetrica tra Cina e Italia con uno specifico focus sull’impatto della Belt and Road Initiative (BRI) sul sistema produttivo italiano. L’analisi mette analizza l’importanza della Cina come partner per il sistema industriale italiano e come il sistema produttivo italiano possa più efficacemente confrontarsi con una realtà cinese sempre più competitiva e aggressiva. Si analizzano i flussi di investimenti e gli scambi commerciali da e per la Cina in Italia, i potenziali benefici che lo sviluppo delle infrastrutture lungo la BRI, con particolare riferimento alle reti ferrovie e marittime, potrebbero apportare all’Europa e all’Italia nonché la qualità delle infrastrutture logistiche, confrontandole anche con altri paesi europei, utilizzando l’indice di performance quale LPI - Logistic Performance Index. È, infatti, evidente che la riduzione dei costi di trasporto e il rafforzamento dei sistemi infrastrutturali porterà beneficio alla stragrande maggioranza dei paesi partecipanti alla BRI. Tuttavia, il problema è quello di comprendere e approfondire se, in presenza di una situazione strutturale, economica e politica di tipo asimmetrica, il risultato sarà win-win oppure i vantaggi saranno distribuiti in maniera diseguale.

 

Parole chiave: Belt and Road, China, Europe, Infrastructure, International economic system

 

 

1.     Introduzione

 

Negli ultimi 40 anni la Cina ha compiuto enormi progressi economici e sociali divenendo la prima potenza manifatturiera e il primo esportatore mondiale di merci, ma il suo modello di sviluppo presenta forti asimmetrie rispetto a quelli degli altri Paesi, specie avanzati, che provocano distorsioni del mercato internazionale. Programmi di sviluppo ambiziosi come la Belt and Road Initiative o il Piano Made in China 2025[1] sono oggetto di attenzione a livello internazionale con toni talvolta assai critici. Il crescente potere e l'influenza della Cina sollevano questioni importanti ed ineludibili per i paesi e le società in tutto il mondo, non ultimo per l'Europa e per l’Italia nello specifico. La questione degli snodi commerciali ed infrastrutturali e dei porti si colloca all’interno di un acceso dibattito di natura economica e politica. Il traffico commerciale tra Oriente ed Europa si realizza per il 90 per cento per via marittima, e da quando nel 2015 c'è stato il raddoppio del Canale di Suez, le grandi navi cinesi approdano nei porti del Mediterraneo, e gli sbocchi naturali sono diventati Trieste e Genova che, negli ultimi quattro anni, hanno registrato un incremento del 56 per cento del traffico delle grandi navi. Oggi, tra l’altro, sulla scia di un processo di globalizzazione catalizzato dalle moderne tecniche e tecnologie della produzione, dei trasporti e della comunicazione, l'effetto trasformativo delle nuove dinamiche di scambio tra Cina e Italia si riverbera su strati ben più ampi delle due società. Gli effetti sono molteplici, investendo tanto il sistema produttivo, quanto le abitudini di vita dei consumatori.

 

La Belt and Road Initiative (BRI) è senza dubbio, il più importante progetto internazionale che la Cina ha intrapreso.  Tale progetto ha lo scopo di stimolare lo sviluppo economico in una vasta area che copre sub-regioni in Asia, Europa e Africa e, sebbene, non vi sia stato, ancora, alcun annuncio ufficiale su quali paesi saranno coperti dalla BRI, alcune fonti ufficiali indicano il coinvolgimento di almeno 63 paesi, tra cui 18 paesi europei. Particolarmente rilevante per l'Europa è che la Via della seta arrivi dove l'Unione europea (ue) inizia. Ancora più importante è il fatto che questo enorme blocco tra la ue e la Cina rappresenta il 64 percento della popolazione mondiale e il 30 percento del PIL globale. Uno degli obiettivi chiave della bri è quello di allentare le strozzature per il commercio transfrontaliero, in particolare attraverso lo sviluppo di infrastrutture di trasporto. Ciò, riducendo i costi di trasporto, stimola gli scambi tra la Cina e i paesi partecipanti. Lo stesso effetto dovrebbe essere previsto per l'altra estremità della Via (ue) perché un trasporto più economico può anche favorire il commercio della ue con altri paesi – di transito - della Belt and Road (b&r), nonché con la Cina.

Tuttavia, all’approccio asimmetrico generale delle autorità cinesi, tanto nella loro politica estera e di cooperazione, quanto nello specifico nella Belt and Road Initiative si aggiunge una asimmetria strutturale tra l’Italia e la Cina che perdura da tempo. Le dinamiche competitive internazionali hanno finito per consolidare questo divario difficile da recuperare se non nel quadro di nuove relazioni internazionali tra Unione Europea e Cina e di una revisione delle scelte politiche ed economiche dell’Italia. È, infatti, evidente che la riduzione dei costi di trasporto e il rafforzamento dei sistemi infrastrutturali dovrebbe andare a beneficio della stragrande maggioranza dei paesi partecipanti alla BRI. Tuttavia, il problema è quello di comprendere e approfondire se, in presenza di una situazione strutturale, economica e politica di tipo asimmetrica, il risultato sarà win-win oppure i vantaggi saranno distribuiti in maniera diseguale.

L’analisi presentata in questo lavoro, mira a esplicitare la relazione asimmetrica tra Cina e Italia arricchendola di evidenze empiriche e di dati economici e commerciali. Mancano in Italia analisi quantitative e qualitative sulle reali caratteristiche di tale progettualità, e sulle concrete possibilità che anche il nostro Paese possa parteciparvi con qualche ritorno economico. Si tratta, quindi di fornire una ricerca quanto più aggiornata e completa delle conseguenze della BRI che tenga conto della relazione fortemente sbilanciata tra Italia e Cina e quindi delle possibili implicazioni positive e negative sul nostro sistema produttivo, economico e infrastrutturale con l’ambizione di suggerire anche qualche breve indicazione ai decision makers nella definizione di una politica economica e commerciale utile per l’Italia e per l’Unione Europa.

L’articolo si sviluppa come segue. La sezione 2 procede ad una disamina dello stato dell’arte e degli sviluppi della Belt and Road Initiative. La sezione 3 fornisce il quadro analitico dei flussi di trade e di FDI bilaterali tra Italia e Cina mentre la sezione 4 prova a valutare i potenziali benefici che lo sviluppo delle infrastrutture avrà in futuro con particolare riferimento alle reti ferrovie e marittime. Infine la Sezione 5 riassume i punti di forza e di debolezza, le criticità e le opportunità di questo genere di relazione provando a sintetizzare le implicazioni sul sistema economico e imprenditoriale italiano.

2.   Il progetto della nuova via della seta

 

Con il passar del tempo, l’iniziativa strategica lanciata da Xi Jinping nel 2013, nota come Nuova Via della Seta o Belt and Road Initiative (bri) si va delineando nei suoi orizzonti e nelle sue dimensioni. Sino ad oggi, la bri appare fluida nella sua definizione, opaca nella sua attuazione e flessibile nelle misure necessarie alla sua attuazione. L’iniziativa cinese appare un progetto strategico che, a dispetto della sua denominazione iniziale limitativa, persegue finalità assai più ambiziose. Si tratta di una piattaforma di sviluppo che la Cina rivolge al mondo intero, che include investimenti, commercio, crediti, meccanismi e standard non più incentrati sul modello occidentale (Washington consensus), ma su quello orientale (Beijing consensus).

La Belt and Road Initiative si presenta, dunque, come un manifesto politico. La Cina vuole imprimere una diversa traiettoria al sistema economico internazionale, attraverso incentivi e promesse di profitto, con l’obiettivo di promuovere l’avvento di un nuovo ordine economico internazionale, facendo leva su una diversa dottrina dello sviluppo e di relazioni economiche tra le nazioni incentrata sul modello cinese

Tale nuovo ordine dovrà inizialmente affiancarsi a quello occidentale, in attesa che si creino le condizioni per ulteriori sviluppi. Per giungere a tanto, Pechino ha innanzitutto bisogno che i paesi emergenti volgano lo sguardo alla Cina e non più alla finanza internazionale pilotata da Washington, cercando allo stesso tempo di far breccia nelle roccaforti dei paesi occidentali, ai quali promette concrete opportunità di lavoro e profitto. La bri, che incorpora dunque una forte componente politica, nella sua prima fase era limitata alla dimensione transfrontaliera, vale a dire alla costruzione di una connettività multifunzionale tra Cina ed Europa, favorendo lo sviluppo dei paesi/territori di terra o di mare, limitrofi e intermedi. Strada facendo, la bri ha ampliato gli orizzonti fino a comprendere quasi tutti i paesi del pianeta con una promessa non circoscritta al semplice sviluppo di reti di connessione tra il continente asiatico e quello europeo, ma puntando a trasformare alle radici, seppure con gradualità, l’impianto economico internazionale.

Per quanto concerne il segmento Cina-Europa l’obiettivo primario della bri è quello di creare un grande spazio economico eurasiatico integrato, ampliando i legami già esistenti con l’Unione Europea[2]. Si tratta, soprattutto, di un programma di investimenti infrastrutturali che punta a sviluppare la connettività e la collaborazione tra la Cina e almeno altri 63 Paesi localizzati in un’area che rappresenta un terzo del pil mondiale, racchiude almeno il 70 per cento della popolazione e possiede oltre il 75 per cento delle riserve energetiche globali.

Nella Figura 1. sono indicati i sei corridoi di trasporto via terra e uno via mare che verranno realizzati, che consentiranno alla Cina di diversificare le proprie rotte commerciali: indirizzando il surplus produttivo verso nuovi mercati, di accedere a nuove fonti di approvvigionamento energetico e di espandere l’influenza politica ed economica. Il corridoio terrestre si tradurrà nell’implementazione di sei corridoi economici per collegare i centri produttivi della Cina meridionale ai mercati europei tramite ferrovia attraversando l’Asia Centrale, il Kazakistan, la Russia, la Turchia e passando per il Pakistan, l’Iran e l’India, tramite il Sud-Est Asiatico:

                           i.            Il corridoio terrestre Euroasiatico: una linea ferroviaria che collega la provincia cinese della Jiangsu con Rotterdam, attraversando Kazakistan, Russia, Bielorussia e Polonia.

                         ii.            Il corridoio economico Cina-Mongolia-Russia: che prevede il potenziamento dei collegamenti terrestri tra i tre paesi (strade, ferrovie, stazioni doganali).

                       iii.            Il corridoio economico dell’Asia Centrale e Medio Oriente, che coinvolge Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Uzbekistan e Turkmenistan, oltre a Iran e Turchia.

                       iv.            Il corridoio Cina-Indocina, che prevede il potenziamento della rete di trasporti tra Cina Centrale e Sud-Est Asiatico e progetti di cooperazione in ambito industriale.

                         v.            Il corridoio economico Cina-Pakistan, che vedrà la costruzione e il rinnovo di infrastrutture stradali e ferroviarie, infrastrutture aeroportuali e la realizzazione di una rete di telecomunicazioni a banda larga.

                       vi.            Il corridoio economico Cina-India-Bangladesh-Myanmar, che prevede, oltre al potenziamento delle infrastrutture di trasporto, la creazione di un’area preferenziale per la circolazione di beni, investimenti e persone.

Dall’altro lato, la direttrice marittima, consentirà invece alle merci cinesi di raggiungere il Mediterraneo attraverso Suez – estendendosi fino alle coste dell’Africa Orientale e al Magreb ed il resto dell’Asia tramite il Mar Cinese meridionale. In aggiunta alle due vie, il Governo cinese a gennaio 2018 ha annunciato l’intenzione a realizzare una Via della Seta polare, che si dovrebbe sviluppare lungo tre rotte attraverso l’Artico: un passaggio a nord-est, uno per il Mar Glaciale Artico e uno a nord-ovest.

Figura 1 – I Corridoi della Via della Seta

 

Fonte: Pepe Escobar – La nuova Via della Seta plasmerà il XXI Secolo, InsideOver 2018

 

Sul piano economico, Pechino guarda ai mercati limitrofi per esportarvi sovrapproduzione industriale e tecnologie (cemento e acciaio, ma anche l’alta velocità ferroviaria), promuovere il made in China, acquisire know-how e conoscenze, diversificare le fonti energetiche. Pechino ha bisogno di migliorare i rapporti con alcuni vicini, di terra e di mare, di rafforzare i legami nella regione euroasiatica, e di affermare una presenza commensurata alla sua odierna dimensione economica e politica. Il Presidente Xi Jinping ha ribadito che la bri non è un Piano Marshall cinese del xxi secolo. Un nodo da sciogliere è quindi la sostenibilità dei progetti. Essi dovranno generare risorse sufficienti a ripagare i debiti contratti. A questo fine sarà dunque essenziale disporre di meccanismi indipendenti di valutazione dei crediti, meccanismi oggi inesistenti. In tale scenario, la Cina dovrebbe trovare il modo di implementare una dimensione etica alle procedure attuative dei progetti BRI, definendo nuove norme e proponendo ad esempio un protocollo operativo che favorisca le piccole imprese rispetto alle grandi multinazionali, ed escludendo dagli appalti quelle società che hanno residenze fittizie nei paradisi offshore sfuggendo così alla tassazione nei paesi dove producono i loro redditi. Tuttavia, gli ostacoli per promuovere realmente tale percorso sono di natura politica, si tratta del connubio d’interesse tra grandi multinazionali finanziarie/ industriali (ora anche cinesi) e i governi di riferimento. Il coordinamento principale della bri è affidato alla National Development and Reform Commission, la principale agenzia di pianificazione economica del paese, mentre il finanziamento degli interventi è affidato a svariate fonti finanziarie nel quadro di una cornice finanziaria di partnership pubblico – privato. Prima tra tutti, la aiib – Asian Infrastructure Investment Bank e il srf - Silk Road Fund cinese (già esposto per decine di miliardi di dollari). È invece incerta la partecipazione dell’Asian Development Bank, a guida giapponese-americana, e della Banca Mondiale, dove la rivalità americana contro la Belt and Road Initiative appare ogni giorno più tangibile. La aiib, ufficialmente operativa da Gennaio 2016, è un organismo multilaterale dotato di un capitale iniziale di 100 miliardi di dollari ed ha come sua missione primaria il finanziamento e la promozione dello sviluppo infrastrutturale di tutta l’Asia; 57 sono i paesi che hanno aderito al progetto come membri fondatori sottoscrivendo gli accordi per il suo finanziamento iniziale, e tra questi risulta l’Italia che ha sottoscritto una quota di capitale per un valore di circa 2,6 miliardi di dollari (la Cina, con circa 30 miliardi di dollari, il 26% del totale, è il principale finanziatore). Dalla data di inizio attività (Gennaio 2016), 13 paesi hanno beneficiato dei capitali elargiti dalla banca, per un totale di 31 progetti dal valore complessivo di oltre 26 miliardi di dollari (di cui 6,2 finanziati direttamente dall’organismo). Il Fondo srf, controllato dalla banca centrale cinese (pboc), è dotato di un capitale complessivo di 40 miliardi di dollari ed è stato istituito alla fine del 2014 con l’obiettivo di finanziare progetti (non solo infrastrutturali) localizzati nei paesi aderenti all’iniziativa della Nuova Via della Seta. Il primo stanziamento è stato di circa 10 miliardi di dollari (in parte utilizzati per la costruzione della linea ferroviaria keniana Mombasa-Nairobi, come parte integrante della via marittima).

Ad oggi, solo una parte degli investimenti bri si è tradotta nella realizzazione di reti di trasporto (Figura n. 2): il 24 per cento del totale, ovvero 301 progetti che valgono 170 miliardi di euro e includono sia i trasporti su gomma sia il comparto ferroviario. Su un totale di 1.247 progetti realizzati nel mondo nel contesto della BRI, il 32 per cento (401) riguarda il settore energetico e ha l’obiettivo di aumentare l’interconnessione della Cina con le reti dei principali fornitori di risorse energetiche, nonché di acquisire competenze tecnologiche per gestire in modo più efficiente le proprie reti. In questo contesto, per esempio, nel 2014 la State Grid Europe Limited (sgel), società del gruppo State Grid Corporation of China, ha acquisito una partecipazione del 35 per cento dell’italiana cdp Reti, società che controlla Snam, Italgas e Terna, le reti di distribuzione elettrica e del gas. Sempre nel Sud Europa, nel 2016 la società cinese ha acquisito il 24 per cento di admie, società elettrica greca, con un investimento di 350 milioni di euro. Nel luglio 2018 un’analoga iniziativa nei confronti del distributore tedesco 50Hertz è stata invece impedita attraverso l’acquisto del 20% della società da parte della banca pubblica tedesca KfW. In Africa, a partire dal 2013, sono stati realizzati 59 progetti legati all’energia, all’acqua e all’estrazione di minerali (per un valore di 21,53 miliardi di dollari), con ingenti investimenti nell’ambito della costruzione di impianti di generazione idroelettrica, dell’estrazione di carbone e nella realizzazione di impianti petroliferi.

Il settore delle telecomunicazioni che, sebbene ancora relativamente marginale (3% del totale dei progetti), ricopre un ruolo sempre più importante. Nel corso del 2018 è stata completata la Pak-China Optical Fibre Cable, una rete a fibra ottica tra Cina e Pakistan, lunga 2.950 km, che velocizzerà sensibilmente lo scambio di dati e di informazioni tra i due paesi. L’interesse cinese per la costruzione delle infrastrutture per le telecomunicazioni era già chiaro in Africa, dove il 70% delle reti 4G è stato realizzato dal colosso cinese Huawei. Gli investimenti in telecomunicazioni all’interno del progetto complessivo della BRI saranno probabilmente destinati ad aumentare, anche in considerazione della leadership tecnologica cinese nell’ambito del 5G, dove Huawei e zte dispongono per il momento delle soluzioni più competitive a livello internazionale. In questo settore, la Cina ha vissuto uno sviluppo particolarmente rapido anche grazie a sussidi pubblici generosi e a un mercato interno protetto dalla concorrenza estera.

 

 

 

 

 

 

 

Figura 2 – Progetti BRI per settore.

 

Fonte: Elaborazione ISPI su dati AEI China Global Investment Tracker

Molte sono, naturalmente le preoccupazioni europee e non solo per le conseguenze della bri. Alcuni Paesi credono che la Cina voglia immettere nei mercati europei merci ad un prezzo inferiore al costo di produzione e ciò metterebbe ulteriormente in forte difficoltà il settore manifatturiero in Europa. Ancora, i policymakers europei temono che l’iniziativa cinese manchi di trasparenza e che le opache operazioni di finanziamento possano minacciare la competitività delle imprese europee. Le aziende cinesi ottengono contratti con scarso rispetto per le norme in materia di appalti pubblici. E ciò solleva la questione della reciprocità: mentre le aziende cinesi trovano un ambiente privilegiato in Europa, è a dir poco improbabile per un’azienda europea riuscire a vincere un contratto per costruire progetti infrastrutturali in Cina. Inoltre, in sede di affidamento di lavori pubblici nell’ambito della bri, le autorità cinesi richiedono la conditio sine qua non secondo cui la produzione cinese deve avere una percentuale minima di componenti prodotte localmente, ciò che mette le imprese straniere in una posizione di svantaggio. Quindi, o si produce l’intera filiera in Cina o si rischia di perdere una bella fetta di mercato.

Ultima questione che la bri pone è quella della sostenibilità dei debiti e dei finanziamenti concessi dalle istituzioni finanziarie per la realizzazione dei progetti. I finanziamenti dei progetti bri possono, in alcune circostanze, aumentare anche in modo preoccupante l’indebitamento dei paesi riceventi. Un recente studio dell’ispi distingue i partner bri che si sono maggiormente indebitati con la Cina in tre gruppi. Il primo gruppo è formato da quei paesi che avevano già un elevato debito estero su pil e che, ricevendo ingenti finanziamenti da Pechino, hanno ulteriormente aggravato la loro posizione debitoria. Questi paesi (rappresentati in arancione nel grafico) rischiano ora di incorrere in una crisi del debito. Il secondo gruppo di paesi (in giallo) presenta invece un rapporto di debito estero su pil contenuto, ma ha contratto un forte debito verso la Cina (per esempio, Afghanistan e Cambogia), rischiando così di diventare dipendenti da Pechino dal punto di vista finanziario. Infatti, essere indebitati nei confronti di un solo grande creditore risulta più rischioso rispetto al caso di una maggiore frammentazione di paesi creditori. Infine, un terzo gruppo di paesi (in blu) registra un elevato rapporto debito estero su pil ma pochi finanziamenti cinesi (per esempio l’Egitto). La crisi del debito che questi paesi rischiano non è quindi imputabile solo ai finanziamenti cinesi ricevuti, ma alle preesistenti condizioni del rapporto di debito estero su pil. Tale problematica, infatti, è ormai al centro di un importante dibattito relativamente alla bri sull’opportunità di indebitarsi a fronte della sostenibilità degli investimenti.

Infine, attualmente la Commissione Europea in quanto tale ha espresso una certa attenzione alla bri ma senza porre particolare enfasi alle potenzialità e agli sviluppi e lasciando ai singoli Stati l’iniziativa. A questo proposito ciascun Paese membro si è mosso autonomamente depotenziando la possibilità concreta, a livello europeo, di una dimensione più equa nelle relazioni commerciali Cina-ue. Le ragioni a favore di una presenza strutturata dell’Unione Europea sarebbero molte, di natura economica e politica. Tale assenza è da considerarsi dannosa in un’ottica di lungo periodo sia interni di competitività e sia in termini di potere nelle negoziazioni.

 

3.       Le relazioni economiche e commerciali Italia- Cina

 

La Cina rappresenta per l'Italia un partner commerciale imprescindibile, tuttavia i rapporti sono caratterizzati da due squilibri: uno riguardante i flussi di import/export, l'altro i flussi di investimenti. L’interscambio complessivo di beni con la Cina (attualmente 5º partner commerciale per l’Italia) rappresenta circa il 5 per cento del volume totale degli scambi a livello internazionale, per un valore totale che nel 2018 ha per la prima volta ha superato i 50 miliardi di Euro e con un forte deficit commerciale intorno ai 10/12 miliardi di euro. A questo deve aggiungersi la forte competitività cinese sui mercati terzi, in passato nelle produzioni ad alta intensità di lavoro, oggi anche nella fascia alta della catena di valore, che negli ultimi 20 anni ha travolto il made in Italy in tanti mercati. Nell’interscambio Ue-Cina, l’Italia occupa la quinta posizione (dopo Germania, Olanda, Regno Unito e Francia), la quarta quale paese importatore con 30-34 mld (dopo Olanda, Germania e Regno Unito) ed esportatore con circa 18-20 mld (dopo Germania, Regno Unito e Francia). Se si aggiungono le merci cinesi che arrivano via Hong Kong (principale porto di transito di beni cinesi in Asia, mentre quello olandese lo è in Europa), il deficit italiano (che le distratte statistiche ufficiali nemmeno registrano) sale di svariati miliardi.

Il disavanzo italiano ha subito un’impennata a partire dal 2001 con l’ingresso di Pechino nell’Organizzazione mondiale del commercio, passando dai 4 miliardi di allora ai 10-12 attuali, traiettoria analoga a quella della ue nel suo insieme, il cui deficit è salito da 30 miliardi di euro nel 2000 a 179 miliardi nel 2018. Oggi, l’export italiano in Cina è ancora per i 4/5 rappresentato da beni strumentali, mentre le tre effe (fashion, food, furniture) non coprono più del 15% del totale, a dimostrazione che l’industria meccanica rappresenta tuttora il cuore produttivo del nostro paese, che occorre tutelare al massimo grado. Gli avanzi strutturali di Pechino sono certo il risultato dei bassi costi di produzione, ma anche di distorsioni nella struttura produttiva, di indebite barriere d’accesso, di discriminazioni nei riguardi di imprese non-cinesi, di sistematiche violazioni dei diritti della proprietà intellettuale, di estese pratiche di dumping e altro ancora. Va inoltre tenuto presente che secondo i fondamenti del commercio internazionale lo scambio commerciale deve tendere all’equilibrio tra i diversi sistemi, per evitare di destabilizzare altre economie. In particolare, quello che dovrebbe essere un fisiologico accesso al mercato cinese da parte delle imprese e dei prodotti stranieri (e italiani,) trova in Cina ostacoli di natura tariffaria (basati sugli accordi sottoscritti in sede Omc) e non tariffarie, queste ultime talora insormontabili per le piccole aziende alle prese con l’insidiosa burocrazia cinese.[3] In tema di investimenti, quelli italiani in Cina si aggirano intorno ai 15/16 miliardi di euro (i dati sono necessariamente imprecisi, potendo i capitali provenire da paesi terzi o off-shore), praticamente tutti green-field e che hanno creato negli ultimi trent’anni centinaia di migliaia di posti di lavoro. Oggi il flusso di investimenti italiani in Cina è in via di esaurimento, come del resto quelli europei, americani e giapponesi, anche se questi in misura minore. Qualche impresa italiana avrà ancora una residua convenienza a spostare la produzione in Cina, ma nel complesso il fenomeno è in forte contrazione, in ragione dell’incremento del costo del lavoro e dei servizi, di un’imposizione fiscale non più incentivante, della maggiore attenzione cinese alla protezione ambientale, del crescente appeal verso altri paesi emergenti oltre che alla luce della desertificazione industriale in atto in Italia.

Quanto agli investimenti diretti cinesi - che dovrebbero aggirarsi intorno ai 15-16 mld di euro – essi hanno invece puntato su tecnologia e sbocchi di mercato, attraverso acquisizioni di società già esistenti, senza creare nuovo lavoro, con qualche eccezione (Huawei a Segrate, il centro design per auto a Torino e altre minori), e sono concentrati in Lombardia, Emilia Romagna, Lazio, Piemonte, Veneto e Liguria, sui settori tech, manifatturiero ed energetico. Gli investimenti cinesi sono riconducibili alle seguenti tipologie:

-          partecipazioni in aziende quotate (intorno al 2%): Eni, Enel, Prysmian, Fca, Telecom, Generali, Saipem, Intesa San Paolo, Unicredit, Monte dei paschi di Siena, Mediobanca, e Atlantia/Autostrade (quest’ultima al 5%).

-          investimenti greenfield, quali ad esempio Huawei a Segrate e il centro design per Auto a Torino;

-          investimenti con finalità di acquisire tecnologia o sviluppare produzioni: Pirelli, Cifa, Ferretti, Parmeestelisa, Krizia, Benelli, Salov, LFoundry, 35% di Reti Snam/Terna di cdp (da parte di State Grid of China), Haier il 100% di Candy, Baosteel il 75% di Emarc di Torino, Geodata, Blue Engineering, Shanghai Electric 40% di Ansaldo Energia e altri minori;

-          Seguono poi quelli sul debito pubblico italiano, il cui ammontare alcuni stimano intorno ai 20 mld di euro. Si tratta investimenti di natura speculativa, anch’essi benvenuti certo, ma precari per definizione, potendo dileguarsi in un baleno;

-          alcune squadre di calcio.

Dopo l’impennata degli anni 2013-2015, gli investimenti cinesi in Italia hanno esaurito la corsa. Dopo aver acquisito gli asset di loro interesse, gli investitori cinesi si vanno ora dirigendo altrove, negli Stati Uniti e in Germania ad esempio, dove reputano di trovare prede più attraenti. Tuttavia alla fine 2018 risultano presenti in Italia, attraverso almeno un’azienda partecipata, 340 gruppi cinesi, di cui 246 cinesi e 94 con sede principale ad Hong Kong. Il riferimento è all’investitore ultimo; dunque, nel caso non infrequente di partecipazioni detenute da gruppi cinesi attraverso società di Hong Kong, l’investimento è attribuito alla casa-madre cinese. Le imprese italiane partecipate da tali gruppi in tutto sono 641 e la loro occupazione sfiora le 33 mila unità, mentre il giro di affari complessivo delle imprese italiane partecipate è di circa 22 miliardi di euro.

Per contestualizzare il peso delle imprese a partecipazione cinese sul totale delle partecipazioni estere in Italia, si può ricordare che, secondo il rapporto “Italia Multinazionale 2019”, a fine 2017 le imprese a partecipazione cinese rappresentavano il 3% di tutte le impresse italiane a partecipazione estera, mentre la loro incidenza con riferimento al numero di dipendenti delle imprese partecipate era pari al 2%; l’incidenza delle partecipazioni attribuite a Hong Kong era invece pari rispettivamente allo 0,8% e allo 0,9%.

Concentrando l’attenzione sulle partecipazioni delle sole imprese cinesi, si può rilevare come nella grande maggioranza dei casi l’investitore cinese detenga il controllo dell’impresa italiana partecipata in misura analoga a quanto avviene per le multinazionali dei Paesi avanzati. Le imprese a controllo cinese sono 452, ovvero quasi il 90% del totale. Dal punto di vista settoriale le attività delle imprese italiane a partecipazione cinese appaiono abbastanza diversificate, dividendosi quasi equamente tra i diversi comparti. Il maggior numero delle imprese partecipate (128) si registra nel settore manifatturiero, che rappresenta oltre i due terzi del totale dei dipendenti: Segue a grande distanza il comparto servizi, con poco più di 3.000 dipendenti in 113 imprese partecipate; si contano quindi 94 imprese commerciali come meno di 3.000 dipendenti, mentre i rimanenti comparti (settore primario, costruzioni e utilities) contano poco più di 500 dipendenti. Nel comparto manifatturiero il maggior numero di imprese a partecipazione cinese si riscontra nel settore delle macchine e apparecchiature meccaniche. Seguono il settore dei prodotti in gomma e plastica e quello dei prodotti informatici, elettronici e ottici. Riguardo alla modalità di ingresso, infine, si rileva come circa la metà delle imprese a partecipazione cinese censite in banca dati siano state oggetto di investimenti greenfield: in altri termini, si tratta di imprese create ex-novo dall’investitore cinese, eventualmente in partnership con soci italiani. Negli altri casi, l’investimento cinese ha invece avuto luogo tramite l’acquisizione di attività preesistenti. Gli investimenti greenfiled sono nettamente prevalenti nel caso di attività commerciali o di servizi, mentre nel caso di attività manifatturiere l’ingresso delle imprese cinesi sul mercato italiano avviene sempre più spesso attraverso l’acquisizione di attività preesistenti (talvolta indirettamente, attraverso acquisizione di un gruppo estero con attività produttiva in Italia), ancora una volta in analogia con il comportamento delle altre multinazionali presenti in Italia.

 

4.   Lo sviluppo delle infrastrutture
 
I nuovi investimenti nelle infrastrutture ferroviarie e portuali influenzeranno sicuramente il commercio e le relazioni tra Asia ed Europa riducendo i costi di trasporto e aumentando i volumi di scambio. L'impatto di questa infrastruttura, tuttavia, non sarà omogeneo e avrà un effetto diverso sulle importazioni e sulle esportazioni. Lo sviluppo della ferrovia, ad esempio, potrebbe favorire alcuni paesi, mentre altri potrebbero essere maggiormente colpiti dallo sviluppo di infrastrutture portuali.
Per quanto riguarda l'impatto sulle importazioni e sulle esportazioni, si ci deve concentrare su tre elementi principali: l’effetto sui volumi, l’effetto sulla composizione degli scambi commerciali e l’effetto logistico. L'effetto volume indica che lo sviluppo delle relazioni commerciali influenzerà il volume degli scambi tra ciascun paese/regione con l'Asia e con la Cina in particolare. Le nuove connessioni e infrastrutture, ovviamente, genereranno più scambi. L’effetto composizione significa che ci saranno tipologie di merci che potrebbero essere spedite per ferrovia piuttosto che via mare ad un costo minore mentre altre, non potendolo essere, continueranno via mare con la modifica del mix di esportazioni influenzate dalle diverse tipologie di investimenti della BRI e di convenienze nei costi. L'effetto logistico indica che le nuove infrastrutture realizzate quali appunto ferrovie e porti aumenteranno la competitività e l’attrattività dell'area nella quale vengono realizzate. Le nuove connessioni genereranno più scambi (il valore delle merci spedite dalle ferrovie è già aumentato da € 1,6 miliardi nel 2011 a € 10,2 miliardi nel 2016 ed è quasi raddoppiato nel solo biennio 2015-2016) e avranno un impatto sul volume degli scambi di ogni singolo paese europeo rispetto all’Asia. Allo stesso tempo, gli hub logistici cambieranno il vantaggio competitivo dell’area nella quale si trovano (vedi il caso del Pireo ad Atene). Gli effetti delle nuove connessioni dovrebbero inoltre essere analizzati anche in relazione alla composizione specifica dei flussi commerciali. La metà dei paesi europei importa dalla Cina per ferrovia, ad esempio, computer e stampanti, tv, prodotti e materiali elettronici mentre un terzo delle loro esportazioni in Cina sono componenti automobilistici. Lo sviluppo delle ferrovie, quindi, potrà avere un impatto maggiore su questi settori e sui paesi il cui mix di esportazione è particolarmente interessato da questi prodotti.
Tuttavia, a causa della relativa novità della bri e dei tempi di sviluppo delle infrastrutture la letteratura scientifica che analizza l'impatto economico del bri è ancora agli inizi. Una simulazione di Garcia e Xu (2016) usando un modello di gravità rivela, per ciò che riguarda i flussi commerciali tra i Paesi bri, che “una riduzione del 10% dei costi ferroviari, aerei e marittimi aumenterà gli scambi del 2%, del 5,5% e dell'1,1% rispettivamente". Li et al. (2016) analizzano l'impatto sul commercio bilaterale di nuove linee ferroviarie tra Cina ed Europa. I risultati dell’analisi devono essere sviluppati con attenzione perché i tempi che prendono in considerazione sono piuttosto brevi e lo studio si concentra principalmente sulle reti ferroviarie i cui volumi nel flusso totale delle importazioni/esportazioni tra la Cina e la ue sono ancora piuttosto limitati (0,6 per cento del volume totale degli scambi nel 2015 (Eurostat Dati eu28). Tuttavia, gli autori ritengono che le esportazioni europee verso la Cina non saranno profondamente influenzato dai collegamenti ferroviari (c'è un effetto positivo e significativo solo per cibo e animali), mentre gli effetti positivi sulle importazioni dalla Cina sono molti più evidenti, soprattutto per manufatti, macchinari e mezzi di trasporto.
Lo sviluppo di nuovi collegamenti ferroviari tra Cina ed Europa è iniziato alcuni anni prima dell'annuncio ufficiale della bri nel 2013. La prima linea che ha funzionato su base regolare, ha iniziato il suo servizio nel 2011 e collega Chongqing e Duisburg. Oggi, dozzine di servizi collegano la Cina e l'Europa in 12-20 giorni. A parte il Servizio Yiwu – Madrid, quasi tutti i servizi ferroviari arrivano nel Nord Europa o in Russia. Tuttavia il completamento delle connessioni relative e i costi aggiuntivi potrebbero eventualmente rendere accessibili il resto delle regioni europee. Secondo un'analisi pubblicata da db Schenker (2015), queste rotte consentono alle aziende di risparmiare tra 25 e 30 giorni rispetto a trasporto marittimo e rappresentano un vantaggio senza precedenti per quei paesi e regioni che non hanno accesso alle strutture portuali. Inoltre, la politica del governo centrale della Cina di sostegno allo sviluppo delle province occidentali sta spingendo un numero crescente di le aziende a spostare i loro siti produttivi dalle province costiere a quelle interne per sfruttare ridurre i costi di produzione e godere di un migliore accesso ai collegamenti ferroviari della bri in Europa. Di fatto il trasporto via treno tra Cina ed Europa è un nuovo segmento nel settore dei servizi logistici che tende a posizionarsi tra il trasporto via mare e quello via aerea. La Cina ha semplicemente promosso il collegamento ferroviario mostrando scarso interesse per la sostenibilità economica ma nel quadro di obiettivi ben più ampi rispetto a valutazioni di tipo costi-benefici. In tal senso le rotte ferroviarie rimangono sono un'opzione molto più costosa della navigazione marittima. Oggi, i costi di trasporto ferroviario tra Europa e Asia sono da due a tre volte superiore rispetto ai costi marittimi. Maggiori volumi, nuove tratte e servizi logistici oltre che gli investimenti previsti contribuiranno sicuramente a ridurre i costi di trasporto ferroviario ma tutto ciò non si tradurrà in una vera sfida in termini di convenienza delle rotte marittime. L'ocse (2011) stima che nel 2050 l'Europa le tratte ferroviarie dell'Asia saranno in grado di assorbire tra 0,5 e 1 milione di TEU su un totale di 20 milioni di container, dal 2,5 al 5 percento delle spedizioni totali. Inoltre, saranno necessari ingenti investimenti per raggiungere questi volumi. Lo scartamento in Europa e in Cina è molto più piccolo (1435 mm) rispetto a quello delle regioni dell'ex-urss (1520 mm) e ciò costringe i treni lungo il percorso ad essere scaricati e ricaricati due volte, con un aumento dei costi di trasporto. Inoltre, per controllare i costi lungo le linee ferroviarie Cina-Europa sarà necessario utilizzare treni più lunghi (superiori a 2 km di lunghezza). Gran parte delle stazioni europee, tuttavia, utilizzando piattaforme tra 500 e 750 m di lunghezza non saranno in grado di ospitare treni di questa lunghezza (Consiglio economico e sociale delle Nazioni Unite, 2012; Beck et al., 2013).
L’endorsement del governo cinese a partire dal 2013 e le conseguenti attività intraprese dal sistema cinese hanno sostanzialmente determinato uno sviluppo esponenziale dei flussi: in termini di numero di container spediti via treno vero la ue, tra il 2013 e il 2017 si è passati da un flusso di 7.000 a 74.000 unità (via ferrovia generalmente da 40 piedi-FeU) Un numero ancora lontano dalle potenzialità stimate ma comunque non molto rilevante se raffrontata al volume complessivo di container trasportati via mare (12,7 Mld di container da 20 feet nel 2017).  Il trasporto via ferrovia è, quindi, una modalità di trasporto di nicchia, non sostitutiva ma complementare a quelle esistenti. Inoltre, nonostante costi elevati e volumi limitati, lo sviluppo delle ferrovie non avvantaggerà tutti i paesi ma quelli che hanno esportazioni di prodotti ad alto valore aggiunto verso la Cina creando maggiori economie di scala e ottenendo miglioramenti duraturi nella loro logistica. Il caso della Germania e dell'Italia, due forti manifatturieri europei potenze che rappresentano rispettivamente l'Europa continentale e meridionale, sono emblematici nel comprendere le diverse dinamiche e convenienze.
Nel 2015 la Germania ha importato merci ferroviarie per un valore di 1,85 miliardi di euro dalla Cina (2,6 per cento delle importazioni totali) e ha esportato beni per un valore di 4 miliardi di euro (5,2 per cento delle esportazioni totali). L’Italia ha importato per ferrovia merci per un valore di 32,5 milioni di euro e esportato merci per un valore di 15,3 milioni di euro. Per entrambi si tratta di percentuali veramente trascurabili. In termini di effetto volume tuttavia, poiché la Germania esporta di più in Cina rispetto all'Italia, ciò offre a Berlino un potenziale di sviluppo più significativo in termini di sfruttamento delle economie di scala create dallo sviluppo di nuovi collegamenti ferroviari. Se guardiamo alla composizione del commercio, i valori del settore automobilistico, rispettivamente, per il 32 percento del tedesco e il 12 percento delle esportazioni italiane in Cina, mostrano come le ferrovie andranno a beneficio soprattutto della Germania. Ultimo ma non meno importante, la logistica tedesca sarà profondamente influenzata. La bri avrà i suoi principali snodi ferroviari europei in Germania e Polonia e questo aumenterà il vantaggio competitivo delle industrie situate nelle loro vicinanze. Considerando nuovamente il caso dell'industria automobilistica: se oggi la vicinanza italiana al canale di Suez fornisce a un produttore di componenti con sede in Italia un vantaggio complessivo di circa 5 giorni rispetto ai suoi concorrenti tedeschi, lo sviluppo delle ferrovie potrebbe fornire alla parte tedesca un giorno di vantaggio sui produttori italiani, spostando il vantaggio originale verso le ferrovie. Pertanto, l'impatto complessivo dello sviluppo ferroviario potrebbe essere più evidente nell'Europa settentrionale e orientale. Ciò è confermato dai dati sul commercio ferroviario che dimostrano che Germania, Polonia e Repubblica Ceca rappresentano l'80 percento del totale del commercio ferroviario europeo con la Cina (fonte: Eurostat). Questo impatto, tuttavia, dovrebbe essere analizzato in relazione anche allo sviluppo delle infrastrutture portuali in quanto strettamente collegati.
Secondo i dati forniti da Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (srm), negli ultimi anni abbiamo assistito ad una trasformazione del traffico marittimo globale. Nel 1995, la via transpacifica dominava il mercato, controllando il 53% del traffico globale, mentre la Europa-Estremo Oriente, che collegava i mercati europei alle produzioni cinesi attraverso il canale di Suez e il Mediterraneo, assorbivano solo il 27% del mercato. Venti anni dopo, nel 2015, la distanza tra queste due rotte è diminuita a favore della rotta Europa-Estremo Oriente che oggi controlla il 42% del traffico globale[4] di fronte al 44 percento controllato dalla via transpacifica. Allo stesso tempo (tra il 2001 e 2015), il volume del traffico che ha attraversato il canale di Suez è aumentato del 124%, con il Mediterraneo che controlla il 10 percento del commercio globale. Questa trasformazione, sostenuta dalla crescita del mercato cinese, sembra avere un impatto virtuoso sulle dinamiche commerciali, e logistiche nel Mediterraneo. Nel 2001, i porti del Mediterraneo riusciti ad attirare solo il 34% delle merci mentre la differenza attraversava il canale di Suez e "fuggiva" attraverso Gibilterra assorbito principalmente dai porti del Nord Europa come Rotterdam e Amburgo. Oggi, tuttavia, i rapporti si sono inverti con un 56% del traffico merci che rimane nei porti del Mediterraneo.
Questa "nuova centralità del Mediterraneo" si intensificata grazie al parallelo impatto di tre fattori concorrenti: l'espansione del canale di Suez nell'agosto 2015 che raddoppia la capacità giornaliera di transito merci, riducendo allo stesso tempo i tempi di attesa all'entrata; l'emergente "gigantismo navale" o l'uso strategico da parte delle principali compagnie di grandi navi (tra 13000 e 22000 teu) che possono essere ospitate solo dal canale di Suez; e l'accelerazione delle alleanze globali fatte dalle compagnie di navigazione che rafforzano le loro economie di scala, come nel caso dell'Ocean Alliance (composta dalla China Ocean Shipping Company [cosco], dalla francese cma cgm, Evergreen di Taiwan e oocl di Hong Kong), che controlla il 35% degli scambi nelle rotte Europa-Estremo Oriente e il 40% delle rotti transpacifiche. Questi tre fenomeni (allargamento di Suez, gigantismo navale e alleanze globali) stanno progressivamente rafforzando il vantaggio competitivo dell'Europa meridionale.  La rotta dell'Estremo Oriente rischia di essere ancora più conveniente della stessa rotta transpacifica per le merci cinesi dirette verso la costa nord-orientale degli Stati Uniti. Si tratta di processi che forniscono al Mediterraneo una "centralità" senza precedenti.
La più grande compagnia di spedizioni statale cinese, cosco, sta investendo massicciamente nelle infrastrutture portuali. In Egitto, cosco ha acquistato il 20% di una joint venture che controlla il Terminal container di Suez Canal, strategicamente posizionato all'ingresso nord del canale di Suez, e in Turchia ha acquisito il 65% del terzo più grande terminal portuale situato ad Ambarli all'incrocio delle rotte commerciali Asia-Europa. Tra gli investimenti di cosco più significativi si segnala il porto del Pireo, dove la compagnia cinese ha investito 5 miliardi di euro per l'acquisizione del 67% dell'autorità portuale e per l'espansione dei suoi terminal (la prima volta che un'azienda cinese detiene la maggioranza di un'autorità portuale nella ue).  A seguito di questi investimenti cinesi il Pireo ha registrato una rapida crescita, con un aumento dal 2% del traffico totale nel Mediterraneo al 2008 al 30% nel 2018 con una capacità totale di oltre 6 milioni di teu all'anno (Intesa San Paolo, 2016). Inoltre il porto del Pireo non sta semplicemente aumentando di dimensioni, ma sta cambiando anche natura. Se agli investimenti nel porto si aggiunge il collegamento da Atene a Budapest tramite un treno ad alta velocità, il porto sarà trasformato da una stazione di trasbordo alla porta principale della Cina per l’Europa centrale e orientale. Secondo l'accordo firmato nel novembre 2015 tra la Cina e l'Ungheria, il completamento della linea Budapest-Belgrado, il primo segmento di questa ferrovia, sarà finanziato dalla Export-Import Bank of China con un prestito ventennale che copre l'85% del totale di $ 1,8 miliardi necessari per la costruzione della ferrovia realizzata dalla Cina Railway International Corporation. L’accordo, tuttavia, è sotto inchiesta da parte della Commissione europea, avendo l'Ungheria, Stato un membro dell'UE, potenzialmente violato i regolamenti sugli appalti pubblici e scegliendo un soggetto cinese senza una regolare procedura di gara pubblica (Suokas, 2017). 
L'espansione del Pireo come principale hub di spedizione di cosco consentirà al porto di attrarre e assorbire maggiori volumi non solo dagli altri porti del Mediterraneo, ma anche dai porti del Nord Europa, aumentando la concorrenza in questo settore. Con il pieno sviluppo del porto e della relativa rete ferroviaria, le compagnie di navigazione più dinamiche preferiranno probabilmente utilizzare quest'area come rete di distribuzione non solo per i Balcani e l'Europa orientale ma anche per l'Europa occidentale. La Grecia potrebbe quindi essere trasformata in hub logistici per diverse aziende chiave. Nel 2013, Hewlett Packard ha trasferito gran parte delle sue attività di distribuzione europea in Grecia, in accordo con cosco e Trainose, gli operatori ferroviari nazionali ellenici (nel 2016 Trainose era stata privatizzata oggi è di proprietà delle Ferrovie dello Stato, l'operatore ferroviario nazionale italiano). Anche Huawei, zte, Samsung e altre società stanno implementando strategie simili.
La crescente centralità del Mediterraneo rappresenta una grande opportunità per l’Italia quale naturale piattaforma per distribuire merci prodotte in Asia e concentrare prodotti europei da spedire a livello globale. Lo sviluppo di nuovi collegamenti ferroviari, tuttavia, non andrà a beneficio dell'Italia tanto quanto gli altri paesi continentali, non solo per la sua natura geografica che non consente all'Italia di sfruttare appieno la crescente connettività continentale con la Cina, ma anche a causa della debolezza della sua infrastruttura ferroviaria nazionale: se consideriamo trasporto merci ferroviario espresso in tonnellate-chilometro, i volumi italiani sono un terzo rispetto alla Germania e due terzi rispetto alla Francia (Commissione europea, 2016). Una sfida più urgente per l'economia italiana è invece quella posta dal porto di Pireo. Negli ultimi anni, i porti italiani, a causa del Pireo e di altri porti in forte crescita, hanno perso la competizione per il controllo del commercio mediterraneo, come nel caso del porto di Gioia Tauro, il più grande porto italiano, il cui commercio è passato da 3 467 772 teu nel 2008 a 2 546 805 teu nel 2015 (fonti: Autorità portuale di Gioia Tauro e Contship Group).
Il Pireo minaccia anche i porti del Nord Adriatico, che potrebbero essere sopraffatti dall’Hub greco come porta meridionale dell'Europa. I quattro porti sull'alto mare Adriatico (Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume) hanno formato insieme nel 2010 i porti del Nord Adriatico Associazione (napa), un accordo di cooperazione per coordinare le attività portuali e per competere con i porti del Nord Europa. Oggi, napa, un multiport gateway, sposta 2,1 milioni di teu (2015), che è ancora inferiore al volume totale elaborato dal Pireo. Anche se il napa non sembra affrontare oggi molta concorrenza dal Pireo, con lo sviluppo e il completamento della rete ferroviaria con Budapest, la situazione potrebbe cambiare drasticamente. I porti di Venezia e Trieste stanno sviluppando nuove strategie per competere efficacemente a lungo termine. Venezia ha un ambizioso progetto per costruire un nuovo porto offshore in grado di farlo gestire mega navi da 18000 teu e, più recentemente, ha vinto un consorzio sino-italiano la gara d'appalto (4 milioni di euro) per la sua progettazione definitiva[5]. Il porto di Trieste sta investendo in nuovi moli e in una nuova struttura ferroviaria per servire il Nord Italia e il resto d'Europa. Il collegamento ferroviario sarà in grado di gestire 2 milioni di teu, la capacità totale dei porti quando il nuovo molo sarà completato. Pertanto, almeno teoricamente, tutti i container che arrivano a Trieste potranno essere trasportati attraverso l'Europa per ferrovia. Quindi, Venezia e Trieste, insieme a Fiume e Capodistria, potrebbero diventare una vera e propria alternativa al Porto del Pireo. Tuttavia, nel corso del progetto sono emersi molti ostacoli. La preoccupazione principale in merito alla realizzazione di tale progetto riguardava, infatti, l’aspetto ambientale. Poiché l’iniziativa napa coinvolge l’attracco delle enormi navi da carico, queste potrebbero causare danni ambientali per una città come Venezia. Queste preoccupazioni hanno portato l’Autorità Portuale di Venezia, in accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a ridimensionare notevolmente l’iniziativa[6]. La strategia italiana è stata quindi complessivamente inefficace. l’Italia non è riuscita a individuare un porto-hub da proporre agli investitori cinesi. Ciò nonostante, l’Italia continua a ricoprire un ruolo strategico all’interno della bri, dal momento che si trova nel punto di incontro tra la “Cintura Economica della Seta” e la “La Via della Seta Marittima”. L’emergere di una “nuova centralità del Mediterraneo”, che deriva dall’espansione del canale di Suez, dal crescente “gigantismo navale” e dal consolidamento delle alleanze globali portate avanti dalle compagnie marittime cinesi, continua a costituire un’enorme opportunità per un paese che rappresenta la piattaforma ideale per distribuire in Europa merci prodotte in Asia e per raccogliere i prodotti europei da spedire nel mondo.[7] 

 

5.     Conclusioni

 

Nell’esaminare, le relazioni tra ue e Cina ci si rende conto come le due parti, pur trovandosi in un abbraccio economico sempre più stretto, tuttavia, rimangono lontane e occasionalmente antagoniste rispetto alle preoccupazioni sulla sicurezza o su alcuni aspetti giuridici-normativi. Inoltre, la Cina sviluppa relazioni asimmetriche con i Paesi partner intrattenendo rapporti di cooperazione e di investimento all’esterno ma aprendosi con difficoltà ad investimenti in settori chiave e infrastrutturali al proprio interno tenuto, altresì, conto che possiede ormai una forza di negoziazione con ingenti risorse finanziarie e capacità organizzative notevoli. Si tratta in pratica di una cooperazione asimmetrica, squilibrata, che influisce, anche, sugli sviluppi futuri in tema di relazioni internazionale e di cooperazione economica, industriale e tecnologica e che trova la sua massima espressione nella nuova Belt and Road Initiative. L’analisi fin qui proposta, ci consente di comprendere in maniera più completa e aggiornata la relazione tra Cina e Italia confermando la sua asimmetricità e la sua persistenza nel tempo con conseguenze sugli sviluppi futuri sul sistema produttivo ed economico italiano. Tale asimmetricità è resa peculiare fondamentalmente da tre fattori fondamentali e da due dinamiche specifiche. I primi sono costituiti dalla presenza – tanto nell'economia cinese quanto in quella italiana – di un forte settore manifatturiero, di una spiccata dipendenza dall'export e di una diffusa concentrazione, almeno fino a qualche anno fa, su produzioni a contenuto tecnologico relativamente modesto. Bisogna tuttavia rilevare che tale situazione di contesto è in forte cambiamento sia per le scelte economiche e le trasformazioni in atto in Cina sia per i processi di de-industrializzazione in Italia. Le dinamiche che si sono sviluppate su questi fattori fondamentali possono essere definite come di competizione asimmetrica e asincronia delle opportunità. In tale contesto la realizzazione e lo sviluppo della BRI potrà rafforzare tale asimmetricità o rappresentare un’occasione di riequilibrio laddove gli attori politici ed economici sapranno adottare scelte lungimiranti e funzionali al sistema produttivo italiano.

Se la Cina è notoriamente divenuta la "fabbrica del mondo" nell'arco degli ultimi vent'anni, con un’incidenza del settore manifatturiero sul pil pari a circa il 40% (dati 2017, anche l'Italia mantiene un'analoga vocazione: il 16% del valore aggiunto sul totale del PIL italiano è di origine manifatturiera, la seconda percentuale più alta tra le economie europee più avanzate, dopo la Germania (19%). Questa produzione gioca un ruolo fondamentale: se l'export manifatturiero cinese ha superato quello tedesco per ottenere il primato mondiale già dal 2018 (10,2% sul totale), l'Italia continua la sua discesa fino alla decima posizione (2,5%) e si conferma il quarto Stato europeo per esportazioni extra ue. Per la grande maggioranza, non si tratta di esportazioni ad alto contenuto tecnologico: nel 2018 soltanto l'8% dell'export italiano poteva essere così qualificato, una proporzione eccezionalmente piccola rispetto alla media dei Paesi ocse. Nell'ultimo trentennio, l'Italia ha seguito una traiettoria anomala tra i Paesi avanzati: anziché facilitare una transizione verso nuove produzioni ad alta intensità di tecnologia e capitale umano mediante investimenti in ricerca e sviluppo, l'economia nazionale ha per lo più continuato a specializzarsi nei settori merceologici tradizionali.

Dati simili presupposti, era inevitabile l'instaurarsi di una precoce dinamica competitiva, con conseguente spiazzamento delle imprese italiane. Specie dopo il suo ingresso nell'Organizzazione Mondiale del Commercio (2001), la Cina ha radicalmente mutato le dinamiche commerciali globali, a partire da settori ad alta intensità di manodopera poco specializzata. L'effetto è stato un netto calo prima del valore (anni '90) e poi dei volumi (prima metà degli anni '2000) delle esportazioni manifatturiere italiane. La pressione dell'export cinese, già nel primo decennio di ingresso della Cina nell’omc, è stata percepita in tutto l'arco dei settori tradizionali portanti della produzione italiana: tra il 2001 e il 2010 la quota di mercato italiana del settore tessile è calata dall'8,70% al 6,62% (a fronte di una crescita cinese dal 18,62% al 36,74%), in quello del mobilio è scesa dal 14,71% all'8,78% (contro un incremento cinese dal 7,82% al 28,32%), in quello della meccanica è passata dal 6,97 al 6,33 (rispetto all'aumento cinese dal 3,92 all'11,02). Nel complesso, la pressione concorrenziale delle merci cinesi è stata significativa in tutti i mercati della zona ocse e in quelli dei paesi emergenti, l'insieme dei quali costituisce la destinazione di circa l'85% delle esportazioni italiane.

Questa dinamica competitiva è caratterizzata da una asimmetria strutturale. I principali elementi che la costituiscono sono:

-          la diversa flessibilità della politica monetaria (finalizzata al controllo dell'inflazione in Europa, alla crescita in Cina);

-          la struttura disomogenea dei vantaggi comparati nella produzione (basti pensare ai diversi costi dei fattori di produzione in Cina rispetto all'Italia anche se ormai il costo del lavoro anche in Cina sta crescendo rapidamente cambiando le convenienze);

-          la differente prassi di governance delle imprese (principalmente controllate dallo Stato in Cina, attraverso le c.d. soes - State Owned Enterprises, almeno nei settori chiave, con conseguente alterazione dei meccanismi di accesso al credito, responsabilità legale, ecc)

-          il profilo tariffario della Cina (il livello di protezione tariffaria medio consolidato a fine 2017 è stato pari al 9,8%, una percentuale sostanzialmente in linea con l’applicato (9,6%) e con quella degli anni precedenti, ma considerevolmente superiore a quelle in vigore in ue e usa (rispettivamente 5% e 3,4%).

-          Non ultima la questione della contraffazione. Si tratta di un fenomeno diffuso in Cina. Se le grandi imprese sono riuscite a ridurre i danni, le piccole e medie imprese spesso sono finite vittime di partner inaffidabili, di contratti non rispettati e dell’inerzia delle autorità locali nel rispetto della proprietà intellettuale e della tutela dei marchi e disegni.

Tutto ciò ha contribuito, negli anni, alla crescita industriale della Cina. Su questi aspetti strutturali si innestano fattori che hanno generato fenomeni di asincronia delle opportunità rispetto all'interscambio commerciale e ai flussi di investimento bilaterali. La lunga fase di centralità del settore manifatturiero cinese orientato all'export, finanziata da cospicui investimenti (a discapito dei redditi dei cittadini cinesi) e imperniata su produzioni a basso valore aggiunto o assemblaggio di semilavorati d'importazione (1984-2008), ha indotto un differimento delle opportunità per gli esportatori stranieri, a fronte dei vantaggi di scala e di prezzo su cui l'economia cinese ha capitalizzato. Oltre allo spiazzamento delle imprese italiane sui principali mercati, l'aspetto più evidente è stato il notevole squilibrio nella bilancia commerciale bilaterale, che presenta un divario crescente dall'inizio dello scorso decennio. Come già segnalato nel 2018 il saldo commerciale è risultato passivo per oltre 12 miliardi di euro a sfavore dell'Italia, con un trend che non pare destinato a correzioni significative malgrado un certo incremento dell’export italiano su alcuni ambiti settoriali.

L'Italia non ha potuto né saputo trarre vantaggio in pieno dalle opportunità offerte dall'economia cinese. L'asincronia è stata resa inevitabile dal fatto che settori determinanti dell'economia nazionale (produzione ed export del made in Italy) non sono e ancor più nel passato non erano in condizione di trovare uno sbocco significativo in un mercato ancora modesto in fatto di dimensioni e acerbo quanto a stili di consumo. Nel 2018 la Cina intercetta soltanto l'1,1% del totale delle esportazioni di made in Italy nel mondo. Pertanto, mentre l'Italia è divenuta il decimo importatore al mondo di beni cinesi (2% dell'export cinese complessivo), è riuscita a posizionarsi soltanto in ventesima posizione come esportatore verso la Cina, catturando l'1% del mercato cinese nel 2018. Per la maggior parte si tratta di beni d'investimento, in particolare la meccanica industriale, che pesa per oltre il 40% dell'export italiano verso la Cina.

Questa limitata risposta alle opportunità offerte dalla Cina si spiega anche con i problemi dimensionali delle imprese, la carenza di canali di grande distribuzione italiani, la scarsa propensione a operare secondo logiche di sistema-Paese, una matrice socio-culturale divenuta poco propensa a interagire con universi culturali nuovi. Chiara manifestazione di questi ostacoli è il limitato dinamismo con cui le imprese italiane hanno investito e/o delocalizzato parte della propria attività nella Cina, l'altra faccia dell'opportunità rappresentata dalla Cina in questa fase. Malgrado l’Italia non sia un piccolo investitore nel mondo la Cina rimane comunque in termini sia di stock che di percentuali ancora abbastanza indietro rispetto ad altri paesi ed aree del mondo (appena 15-16 miliardi di Euro). Un dato che, se rapportato al complesso degli investimenti italiani all'estero per 2018 (1.014 miliardi), ha un peso pari al 12% in significativa crescita rispetto a qualche anno indietro (7.8% nel 2016) ma ancora troppo esiguo rispetto alle potenzialità[8].

L'orizzonte delle relazioni commerciali bilaterali è però destinato a evolvere, perché recentemente la Cina sta puntando a un nuovo modello di sviluppo, investendo su innovazione, qualità e tecnologia, lasciando intravvedere un calo progressivo della complementarità con le produzioni dei paesi industrializzati, e prevedendo una progressiva transizione dell'economia cinese verso un assetto maggiormente sostenuto dalla domanda interna. Al di là di eventuali interventi finanziari ad hoc, è proprio dalla liberazione dell'enorme potenziale di consumo dei cinesi che può venire il contributo più strutturale della Cina per il superamento della di questa relazione asimmetrica che coinvolge non solo l’Italia ma l’UE in generale.

Nella logica dell'asincronia di opportunità che ha caratterizzato i rapporti commerciali tra Italia e Cina, il successo della trasformazione del sistema economico e di Welfare cinese aprirebbe una finestra di opportunità del tutto inedita. Secondo proiezioni del Centro studi di Confindustria, il consumo privato nella Cina potrebbe crescere nel volgere di un quinquennio dal 36% del PIL registrato nel 2010, al 50% alla fine del decennio. Ne conseguirebbe un aumento esponenziale del consumo da parte del segmento più benestante della società cinese, che passerebbe da 981 miliardi di dollari nel 2010 (il 2,6% del totale del consumo mondiale) a 5.575 miliardi nel 2020 (oltre il 10% del totale mondiale). L'Istituto per il Commercio Estero stima in oltre 120 milioni i "nuovi ricchi" che popoleranno il mercato globale entro il 2020, il 32% dei quali saranno localizzati in Cina, soprattutto nelle province costiere. Questo dato, unito al ruolo sempre più centrale delle donne nelle società dei paesi emergenti, costituisce un'opportunità in particolare per il "lusso accessibile": prodotti dei settori alimentare, arredamento, calzature, abbigliamento e accessori realizzati con materiali di qualità e design, al netto della fascia del lusso più elevata. Il consumo di questo genere di beni, pari a circa il 15% dell'export italiano, non ha fatto eccezione, con il mercato che è cresciuto del 26% a tassi costanti raggiungendo i 30 miliardi di euro. I consumatori cinesi sono responsabili del 90% della crescita reale del mercato nel 2019, raggiungendo il 35% del valore dei beni di lusso.

In definitiva le criticità sono molteplici e in evoluzione: alcune attribuibili a carenze e limiti di parte italiana, altre a norme o pratiche da parte cinese, altre ancora a fattori esogeni e terzi rispetto a Cina e Italia. Se a queste condizioni di asimmetricità generale nei rapporti tra Italia e Cina aggiungiamo le criticità nelle modalità di sviluppo ed evoluzione della BRI nonché i limiti del sistema infrastrutturale e della qualità dei servizi logistici italiani ci rendiamo conto di quanto sia rischiosa la relazione Italia-Cina in termini di prospettiva.

L’analisi sulle ragioni strutturali circa l’asimmetricità di questa relazione può consentire ai decision-makers di promuovere azioni di riequilibrio, tenendo a mente che solo a determinate condizioni, da fattore di affanno per il sistema produttivo italiano, la Cina potrebbe diventare una componente di crescita economica anche per l’Italia. In questo senso poiché l’economia cinese oggi non è solo fornitrice di prodotti a basso contenuto tecnologico, il sistema produttivo italiano potrebbe proporre una partnership strutturata a beneficio di entrambe su tecnologie di punta (automazione, ambiente, aerospazio, sanità, agricoltura sostenibile, mobilità, interconnessione, urbanizzazione innovativa e smart cities, energie rinnovabili, robotica). Lo scorso 22 marzo 2019, il governo italiano e quello cinese hanno firmato un Memorandum of Understanding. Si tratta di un documento che non assume alcun impegno concreto e giuridicamente vincolante. L’Italia dal 2015 fa parte dei 57 Paesi fondatori della Asian Infrastructure Investment Bank, mentre nel maggio 2017 ha partecipato al Forum della Nuova Via della Seta. L’unico Paese del g7 a parteciparvi. A livello finanziario, l’Italia non è la meta europea preferita degli investitori cinesi. Tuttavia, è indubbio che l’interesse cinese per gli investimenti in Italia sia cresciuto. Dal 2015 la Banca popolare cinese ha investito circa 3,5 miliardi di euro in azione nei maggiori istituti bancari italiani, nonché nei colossi dell’energia, nella Fiat Chrysler Automobiles, nella Telecom e nella Prysmian. Il Memorandum consta di sei paragrafi: dialogo sulle politiche; trasporti logistica e infrastrutture; commercio e investimenti senza ostacoli; collaborazione finanziaria; connettività people to people; cooperazione per lo sviluppo verde. Non è presente, invece, alcun riferimento all’infrastruttura strategica del 5g. Il ruolo centrale è ovviamente quello delle infrastrutture e, specialmente, dei porti di Genova e Trieste poiché hanno la capacità di attrarre e servire le grandi navi mercantili cinesi che raggiungono il Mar Mediterraneo dal Canale di Suez. In effetti, la China Communications Construction Company, braccio operativo del Governo cinese sulle infrastrutture e dei due summenzionati porti italiani, ha rilanciato il piano di azione per la costruzione dello snodo ferroviario che colleghi Trieste alla Slovacchia, in cui sono già attivi altri progetti logistici della società stessa, nonché un sistema di porti interconnessi nell’Adriatico. Un importante ruolo a margine dello sviluppo per le aziende italiane è in mano alla Cassa Depositi e Prestiti. Infatti, essa dovrà incaricarsi di raccogliere capitale da investitori istituzionali cinesi per finanziare le aziende italiane presenti nel Paese. I titoli saranno denominati in renmimbi e il relativo piano di emissione sarebbe in attesa dell’autorizzazione delle autorità cinesi. Infine, non può tacersi il ruolo sullo sviluppo delle relazioni culturali e, di conseguenza, turistiche tra i due Stati (semplificazione delle procedure per i visti, più voli, maggiore sicurezza per i turisti, accordi con Trenitalia e Aeroporto di Fiumicino, accordi universitari e cooperazione in materie unesco). Si tratta ad oggi di ulteriori progetti che potrebbero concorrere al riequilibrio di questa relazione commerciale e produttiva. Sebbene quindi sia in salita, la strada resta però ancora percorribile.

 



[1] Il Piano strategico "Made in China 2025" è un documento di programmazione adottato nel 2015 dal governo cinese per trasformare la Cina da “fabbrica mondiale” a leader di prodotti ad alto valore aggiunto. Il documento, approvato dal Premier Li Keqiang, è il principale piano d'azione del Paese focalizzato sulla promozione della produzione industriale e tecnologica. Made in China 2025 propone una strategia "in tre fasi" per trasformare la Cina in un leader della produzione entro il 2049, in linea con le linee guida di base quali appunto "innovazione guidata, qualità prima, sviluppo ecologico, ottimizzazione strutturale e orientamento umano" e secondo i principi di base di "orientamento al mercato, orientamento del governo, attenzione al presente, approfondimento futuro, promozione globale, scoperte chiave, sviluppo indipendente, apertura e cooperazione ”(Liu, 2016; Li, 2017; Zhang, Peek, Pikas e Lee, 2016). Il primo passo è quello di trasformare il gigante manifatturiero in una potenza manifatturiera entro il 2025. Il secondo passo è quello di raggiungere il livello medio delle potenze produttive mondiali entro il 2035. Il terzo passo è consolidare la posizione della Cina come principale potenza manifatturiera globale entro il 2049.

[2] Cfr. Valvo, La globalizzazione socialista del nuovo impero di mezzo, in Notabilis, 2017, p. 6 ss.

[3] Si veda ad esempio l’entrata in vigore dei dazi compensativi sull’importazione dei prodotti europei (ottobre, 2019) e la guerra commerciale tra USA e Cina.

[4]FARDELLA e PRODI, The Belt and Road Initiative Impact on Europe: An Italian Perspective .China & World Economy 2017. 

[5] The consortium è formato da China Communication Constructions Company Group (CCCG), 3Ti Progetti Italia e E-Ambiente.

[6] FAVARATO, Off shore addio, ma il progetto procede, La Nuova, 2018.

 

[7] FARDELLA e PRODI, The Belt and Road Initiative Impact on Europe: An Italian Perspective .China & World Economy 2017. 

 

[8] Rapporto ICE 2018-2019 - L’Italia nell’economia Internazionale.

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